Bundesverband der Militärischen Flugsicherung Deutschlands - BMFD

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Historie

Der Bundesverband der Militärischen Flugsicherung Deutschlands hat am 02. November 1999 sein 10-jähriges Bestehen gefeiert. In den Jahre seit Gründung des BMFD hat sich die Flugsicherung in der Bundesrepublik Deutschland grundlegend verändert. Wir möchten auf diesen Seiten versuchen die Entwicklung der zivilen und militärischen Flugsicherung seit 1989 aufzuzeigen und die Arbeit des Verbandes in den vergangenen 10 Jahren anhand von Artikeln und Zeitdokumenten vorzustellen. Wir sind uns bewusst, dass diese historische Aufarbeitung auf Grund der Vielzahl von Ereignissen in diesen Jahren niemals vollständig sein kann, es ist dennoch der Versuch einen Überblick darüber zu geben, wieso und in welcher Form Veränderungen bei den zivilen und militärischen FS-Diensten stattfinden mussten und in welcher Form diese notwendigen Korrekturen umgesetzt wurden. Diese Rubrik befindet sich derzeit im Aufbau und wird ständig ausgebaut.

1989

Am Anfang war das Wort

eigentlich waren es viele Wörter und wenn man ganz genau hinschaute, war es eine umfangreiche Diskussion. Diese fand sowohl bei den Kameraden in den verschiedenen Dienststellen der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) statt, wie auch auf den Kontrolltürmen oder beim GCA, wie die Approachkomponente seinerzeit noch hieß, der Militärflugplätze. Bei einer Bestandsaufnahme fand man weitere dieser Diskussionskreise, etwa den Kreis um den ehemaligen ‘Vorsitzenden Luftwaffe’ des Deutschen Bundeswehr-Verbandes, Hauptmann Arbinger, den Kreis beim Flugsicherungssektor "D" in Karlsruhe, Diskussionsforen an verschiedenen Standorten im norddeutschen und süddeutschen Raum, etwa in Geilenkirchen und last but not least beim Flugsicherungssektor "A" im niederländischen Beek..

Was wurde diskutiert? Es war eine Vielzahl von Themen. Vorrangig behandelt wurden natürlich immer wieder die Angriffe, die von verschiedenen Seiten gegen die militärische Flugsicherung vorgetragen wurden. Man darf nicht vergessen, daß nicht immer ein so gutes Verhältnis wie heute zwischen den zwei deutschen Flugsicherungen, der zivilen und der militärischen, bestanden hat. Man erinnere sich nur beispielsweise an die Auswirkungen des sogenannten „Sobernheimer Konzepts". Zwar fand über weite Strecken dieser Streit auf der „Managementebene" statt, wobei die Probleme aber ursächlich in der historischen Entwicklung der deutschen Flugsicherung lag, die hier zu diskutieren den Rahmen sprengen würde. In der Praxis kamen sich aufgrund der Einsatzprofile und der veränderten Leistungsdaten die zivilen und militärischen Flugbewegungen immer näher.

Eine Vielzahl von gefährlichen Begegnungen, oft auch von Piloten und Luftverteidigungsstellen der alliierten Streitkräfte hervorgerufen, wurde in der Öffentlichkeit der militärischen Flugsicherung der Bundeswehr angelastet. Solchen – vielfach ungerechtfertigten – Vorwürfen waren die militärischen Fluglotsen relativ hilflos ausgeliefert, da sie sich weder selbst verteidigen, noch von ihren Vorgesetzten ausreichend geschützt werden konnten. Diese unhaltbare Situation rief allenthalben Verärgerung hervor. Bei näherem Hinsehen stellte man aber auch fest, dass den Vorgesetzten die Hände aus unterschiedlichen Gründe weitgehend gebunden waren; selbst wenn sie gewollt und gedurft hätten, aufgrund der Einbindung in die militärischen Hierarchie hätten sie nicht viel ausrichten können. Überall wurde auch der fehlende vertikale Informationsfluss bemängelt. Informationen, wenn sie dann flossen, wurden als "Herrschaftswissen" gehütet. Unzufriedenheit über die Planstellen und Beförderungssituation waren ebenso Gesprächsthema, wie das zu erwartende Personalfehl aufgrund der ungünstigen Altersstruktur der militärischen Flugsicherung. Wichtiges Thema war auch die ungleiche Behandlung der noch beamteten zivilen Flugsicherung und des militärischen Bereichs. Natürlich haben die militärischen Kameraden fast immer mit profitiert, wenn die zivilen Kollegen etwas erstritten hatten, etwa mit der Fluglotsenaktion der Jahre 1972/73. Maßnahmen, wie sie von den zivilen Fluglotsen durchgeführt wurden, waren für die Soldaten entweder aufgrund der unterschiedlichen Aufgabe oder des besonderen Status unmöglich. Die Sorge, Soldaten würden als "Streikbrecher" eingesetzt, war damals allerdings genauso unbegründet wie heutzutage, nur haben nicht alle diese Überzeugung gehabt. Angelaufen war 1989 auch schon eine Diskussion um eine irgendwie geartete "Privatisierung" der zivilen Flugsicherung. Vom "Seelotsen-Modell" bis zur GmbH war alles im Gespräch, was nicht ohne Auswirkung auf den vergleichbaren militärischen Bereich blieb, der sich natürlich Gedanken machte, wie es nach einer Privatisierung der zivilen Flugsicherung mit ihm weitergehen würde. Man war überzeugt davon, dass sich nunmehr ergebende Vorteile bei einer privatisierten Flugsicherung nicht oder nur zu einem kleinen Anteil im militärischen Bereich auswirken würden. Diese Nachteile hätten zu einer weiter verschlechterten Personalsituation bei der Bundeswehr geführt. Viele Themen also und es geschah offenbar nichts. Es wäre möglicherweise weiterhin nichts geschehen und weiter diskutiert worden, wenn es nicht ein auslösendes Moment gegeben hätte.

Presseberichterstattung als Auslöser zur Verbandsgründung

Der auslösende Moment zur Vereinsgründung war der bedauerliche Absturz einer amerikanischen A 10 auf ein Haus in Remscheid. Ein Teil der deutschen Sensationspresse agierte wieder einmal in der nur zu gut bekannten Form. Erstens wusste sie alles besser und zweitens musste schnellstens ein Schuldiger identifiziert werden. Bekanntlich gefällt diesen Teilen der Presse nichts besser, als wenn man staatlichen Stellen Versagen, Unfähigkeit, Versäumnisse oder ähnliches vorwerfen kann. Kann nebenbei noch ein Politiker oder vielleicht sogar ein Minister (vielleicht wehrt der sich ja sogar noch ein wenig) gestürzt werden, jubiliert die Presse. Dann fühlt sie sich wohl, dann steigen die Auflagen. Und hinter einer Auflagensteigerung hat die korrekte Information gegebenenfalls zurückzustehen. So auch in unserem Fall. Die Katastrophe von Ramstein noch frisch in Erinnerung, wurde die militärische Flugsicherung schnell als Mitschuldiger ausgemacht und schon mal vorverurteilt. Interessierte Gruppen unterstützten die Presse in diesem wie auch in anderen Fällen. Und was kam von der militärischen Führung? Nicht viel, zumindest in der Öffentlichkeit blieb es bei einem einzigen Leserbrief. Natürlich wurde intern sehr schnell ein Bericht verfasst, der den tatsächlich Verantwortlichen, den Piloten, identifizierte– aber auf welches Interesse stößt ein solcher Bericht noch? Dies war für einige Soldaten in Beek dann der Auslöser, mit dem Reden und Diskutieren aufzuhören und etwas zu tun. Idee war, ein Forum schaffen, dass schneller auf derartige Presseinformationen reagieren kann, keine Rücksicht auf militärische Hierarchien nehmen muss, sich Information beschaffen kann und nicht auf deren Zuteilung warten muss und mit den tatsächlichen Entscheidungsträgern, den Politikern, reden kann. Mitte 1989 bildete sich dann beim Flugsicherungssektor A in Beek eine kleine Gruppe, die mit einem Schreiben an andere Flugsicherungsstellen feststellen wollte, ob es Gleichgesinnte gab. Das war, zur Freude er Initiatoren der Fall, und es wurde ein Treffen in Beek verabredet, um diese Themen zu diskutieren und möglicherweise einen Verein zu gründen. Vorbild war dabei auch der neu gegründete "Verband der Strahlflugzeugführer".

Erste Probleme

Die ersten Probleme, denen bis heute viele folgen sollten, kamen sehr schnell. Dabei war die Finanzierung des Treffens noch das geringste. In welchem Umfang sollten wir tätig werden ? Da die Initiatoren aus dem Bereich der Lotsen kamen, wollte man sich auf diesen Bereich beschränken, auch wenn man der Überzeugung war, dass Flugsicherung ein gemeinsames Produkt ist, an dem der Assistenzbereich und die Flugsicherungstechnik ihre angemessenen Anteile haben. Dennoch vertrat man in diesem Stadium die Auffassung, nicht ungebeten für die anderen Bereiche sprechen zu dürfen. Große Freude löste kurz vor der Gründungsversammlung ein Schreiben der Flugabfertiger, so hießen die Flugberater damals noch, aus, in dem der Wunsch geäußert wurde, mitmachen zu dürfen und beteiligt zu werden. Man verabredete sich am 02. September 1989 im Offiziersheim des Flugsicherungssektor A in Beek zu einer Gründungsversammlung. Hierzu wurde vom Vorbereitungsteam unter der Leitung von Michael Voßloh ein Satzungsentwurf und ein Aktionsprogramm vorbereitet. Für das leibliche Wohl war gleichermaßen gesorgt. Zur Versammlung waren auch einige Stabsoffiziere aus dem Bereich der militärischen Flugsicherung erschienen, auf Einladung reisten auch Vertreter des Deutschen Bundeswehr-Verbandes e.V. (DBwV e.V.) aus Bonn an. Erstere kamen wohl, um die Situation zu beobachten und einen Bericht zu verfassen, denn so etwas "Ungeheuerliches" wie eine Vereinsgründung in einigen Augen erlebte man vielleicht sogar die Gründung einer "Soldatengewerkschaft" hatte man in der Bundeswehrgeschichte, vielleicht mit Ausnahme der Strahlflugzeugführer, wohl noch nicht erlebt; letztgenannte Gruppe kam, weil es eine grundlegende Frage zu klären gab. Wird sich der neu gegründete Verband als selbstständiger Verein nach dem Vereinsrecht organisieren oder gibt es eine Möglichkeit zum Anschluss an den Deutschen Bundeswehr-Verband? Zunächst gaben die Teilnehmer der Gründung eines selbständigen Vereins den Vorzug, vor allem, weil das Vertrauen zum Bundeswehr-Verband, der sich um die "Nischenproblematik Flugsicherung" nicht sonderlich intensiv gekümmert hatte, nicht vorhanden war. Der frisch gewählte "Vorsitzende Luftwaffe", Oberstleutnant Norbert Tebrügge, und der mit ihm angereiste Hauptmann Meinberg, wiesen aber darauf hin, dass dies auch eine Frage der Gegenseitigkeit sei. Die Betroffenen seien ihrerseits auch nicht mit ihren Problemen auf den Bundeswehr-Verband zugekommen. Es wurde von allen Seiten Besserung gelobt, ein Termin für eine Flugsicherungstagung beim DBwV noch im laufenden Jahr angeboten und die Aufnahme eines Dringlichkeitsantrags für die nächste Hauptversammlung des DBwV versprochen. Nach längerer Diskussion ergab die Abstimmung ein Votum zugunsten des Deutschen Bundeswehr-Verbandes, allerdings verbunden mit einer Ausstiegsklausel in der Satzung. Der neu gegründete Verein verzichtete somit auf den Status eines "Eingetragenen Vereins" und begab sich als "Interessengemeinschaft im Deutschen Bundeswehr-Verband" unter dessen Schutz. Diese Entscheidung hat sich bis heute nicht nur bewährt, sie war sogar Vorbild für weitere Gruppen, sich in vergleichbare Weise zu organisieren. Nach einiger Diskussion bekam das "Baby" auch einen Namen. Als Arbeitstitel hatte man den Namen "Bundesverband der Militärischen Flugsicherungskontrollleiter Deutschlands" gewählt; und dieser Name wurde dann auch nur noch geringfügig geändert. Als englische Bezeichnung wählte man die Abkürzung MATSOG, die für "Military Air Traffic Services Organization Germany" steht. Wohlgemerkt also "ATS", nicht "ATC", denn im letzten Moment entschlossen sich auch die militärischen Radar und Funkmechaniker zur Mitarbeit. Zwar konnten sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht als Ordentliche Mitglieder aufgenommen werden, auf der folgenden Jahresmitgliederversammlung wurde dies aber geändert.

Der BMFD war gegründet!

Die Bundeswehr

Verbandsorgan des DBwV e.V.

Auf dem Tower der Flugplätze und an den Radarschirmen der Kontrollzentralen haben Soldaten wesentlichen Anteil an der Sicherung des Flugverkehrs. Die für die nächsten Jahre erwartete Verdoppelung des zivilen Luftverkehrs wird aber in weiten Bereichen der militärischen Flugsicherung Mehrbelastungen verursachen, die mit dem zur Verfügung stehenden Personal und Gerät nicht mehr zu bewältigen seien werden. Der von vielen Seiten vorausgesagte Kollaps im deutschen Luftverkehr kann nur dann verhindert werden, wenn keiner der Beteiligten bei den notwendigen Entscheidungen übergangen wird. Die Bundesregierung muss in allernächster Zukunft entscheiden über die künftige Organisationsform der Flugsicherung, über die Beseitigung des Personalmangels und die Verhinderung der Überalterung des Flugsicherungspersonals sowie über die Bereitstellung der in der Zukunft erforderlichen Technik.

Schluss mit der Verunsicherung:

Militärische Flugsicherung organisiert sich im DBwV

Die Planungen des Bundesministeriums für Verkehr zielen auf eine baldige Privatisierung der Bundesanstalt für Flugsicherung. Für die Übergangszeit sollen Zulagen für wesentliche Besoldungsverbesserungen in der zivilen Flugsicherung sorgen. Für die militärische Flugsicherung steht dem gegenüber bisher nur fest, daß auf der Basis des Sobernheimer Modells die eigenständige militärische Flugsicherung erhalten bleiben soll.

Das Bundesministerium der Verteidigung hat aber bis heute kein in sich geschlossenes und tragfähiges Konzept für die Zukunft der militärischen Flugsicherung vorgelegt. Dies hat zu großer Unruhe und Verunsicherung im militärischen Flugsicherungsdienst geführt.

BMFD gegründet

Diese Verunsicherung hatte der Vorsitzende Luftwaffe, Hauptmann Arbinger, bereits zum Anlass genommen, am 11. August 1989 ein erstes Fachgespräch über diese Fragen mit Vertretern der Flugsicherung aus ganz Deutschland zu führen. Ein wesentliches Ergebnis dieses Gesprächs war es gewesen, dass die militärische Flugsicherung sich ein Forum schaffen muss, um ihre Interessen angemessen vertreten zu können.

In der Folge hatten sich am 2. September 1989 im niederländischen Beek rund 100 Flugsicherungskontrolleiter aus Luftwaffe, Heer und Marine getroffen, um den weiteren Weg zu beraten.

Ergebnis der Versammlung in Beek war die Gründung des "Bundesverbandes der militärischen Flugsicherung Deutschlands" (BMFD) als, Interessengemeinschaft im Deutschen BundeswehrVerband. Die breite Mehrheit der Teilnehmer war der Auffassung, dass diese Organisationsform der Gründung eines selbständigen Vereines vorzuziehen sei. Denn die Abspaltung einzelner Gruppen vom Verband führt letztlich zu einer Verzettelung der Kräfte und schadet damit langfristig allen Soldaten. Die neue Interessengemeinschaft ermöglicht jetzt eine direkte Interessenvertretung der etwa 1000 Soldaten, die auf den Fliegerhorsten und den deutschen Flugsicherungszentralen sowie bei EUROCONTROL ihren Dienst versehen.

Vorsitzender ist Oberleutnant Michael Voßloh, Beek. Organisiert werden in der neuen IG nicht nur die Flugsicherungskontrolleiter, sondern auch der Flugabfertigungsdienst und die Flugsicherungstechniker.

Erstes Gespräch

Bereits am 15. September 1989 fand ein erster Meinungsaustausch zwischen Vertretern. des Bundesvorstandes und dem neugewählten Vorstand der IG sowie Vertretern der Flugsicherungstechniker in der Bundesgeschäftsstelle in Bonn statt.

Im Auftrag des Bundesvorstandes nahmen an dem Gespräch Hauptmann Meinberg sowie Oberstleutnant Tebrügge, ferner mehrere Referenten der Bundesgeschäftsstelle teil. Der Bundesvorsitzende Oberstleutnant Wenzel, ließ es sich nicht nehmen, die Gesprächsteilnehmer Persönlich willkommen zu heißen und dem neu gewählten Vorstand der IG zu seiner Wahl zu gratulieren. Er zeigte sich zuversichtlich, dass die jetzige Organisationsform des Flugsicherungsdienstes eine effektive Interessenvertretung ermöglichen werde. Oberstes Ziel der aktuellen Arbeit müsse das Streben nach Gleichbehandlung für die Soldaten sein. Das bedeute insbesondere für die Besoldung der militärischen Flugsicherung, dass es zu keiner Abkoppelung von der zivilen Flugsicherung kommen dürfe. Da die militärischen und die zivilen Fluglotsen die gleiche Arbeit leisteten, wäre es unerträglich, wenn diese gleiche Arbeit nicht wenigstens annähernd gleich bezahlt werden würde.

Oberleutnant Voßloh hob in seiner Entgegnung mit großer Genugtuung hervor, dass der BundeswehrVerband die in Beek gegebenen Zusagen ohne jede Verzögerung eingelöst habe. Mit einer so schnellen Reaktion des Verbandes habe selbst der Vorstand der IG nicht gerechnet.

Verbesserung der Besoldung

Wegen der in Kürze anstehenden Entscheidungen der Bundesregierung befasste sich die Gesprächsrunde schwerpunktmäßig mit den Änderungen der Besoldung in der Flugsicherung sowie der künftigen Organisation der militärischen Flugsicherung. Es bestand Einigkeit darüber, dass den neuen Zulagen im zivilen Bereich entsprechen de Besoldungsverbesserungen auch in der militärischen Flugsicherung gegenüberstehen müssen. Grundstock der Verbesserungen muss daher eine für alle Teile des Flugsicherungsdienstes (Kontrolleiter, Flugabfertiger, Techniker) gleichmäßige und ruhegehaltsfähige Stellenzulage sein. Hinzu kommen muss eine weitere nicht ruhegehaltsfähige Stellenzulage, die die bisher gewährte Erschwerniszulage ablöst. Diese zweite Stellenzulage muss auf die bisher ausgesparten Abfertiger der Plätze und Techniker ausgedehnt werden, da die zivile Flugsicherung einen entsprechenden Ausschluss nicht kennt. Schließlich müssen die Stellenzulagen noch durch Aufwandsentschädigungen ergänzt werden, die den verbleibenden Abstand zu den zivilen Zulagen auffangen. Von dieser Forderung kann es für die Militärische Flugsicherung keine Abstriche geben, da ansonsten die gegebene Zusage, die zivilen Besoldungsverbesserungen zu übernehmen, gebrochen werden würde.

Neues Konzept gefordert

Kern des künftigen Konzepts der militärischen Flugsicherung muss eine wesentliche Verbesserung der Ausbildung und technischen Ausstattung sein. Organisatorisch muss ein "Fachdienst militärische Flugsicherung" gebildet werden, der alle Bereiche TSK-übergreifend abdeckt. Zu einer langfristigen Sicherung der militärischen Flugsicherung ist ferner nötig die Übernahme des Stellenkegels der Bundesanstalt für Flugsicherung einschließlich der Öffnung der Besoldungsgruppe A 13 mit einem Anteil von 25 Prozent und künftig der Besoldungsgruppe A14. Außerdem muss die Zusatzbelastung der militärischen Flugsicherung durch Zweitverwendungen abgebaut werden.

1990

Flugsicherung im Licht der Vereinigung der beiden deutschen Staaten

Das Jahr 1990 diente zunächst zum Aufbau der internen Struktur, es war aber auch davon gekennzeichnet, dass der Verband einen höheren Bekanntheitsgrad erreichen wollte. Dabei war zunächst hinzunehmen, dass über ihn und von ihm geredet wurde. In einem zweiten Schritt sollte erreicht werden, dass mit ihm geredet wurde. Damit über den BMFD geredet wurde, hatte sich der Vorstand einiges ausgedacht, auch ziemlich Ungewöhnliches. So wurden z.B. in einer Zeitung zwei Anzeigen geschaltet, die einige Aufmerksamkeit auf sich zogen. Der Bonner Generalanzeiger war natürlich nicht ohne Grund gewählt worden, und die, die diese Anzeige sehen sollten, haben sie nachweislich auch zur Kenntnis genommen. Auch der Inhalt war bewusst so gewählt. Es drohte nach unserer Auffassung eine Überalterung bis hin zur Vergreisung der militärischen Flugsicherung. Dass sich unsere Sorgen als teilweise unberechtigt herausstellten ist aber nicht der militärischen Personalplanung zuzuschreiben, sondern vielmehr glücklichen politischen Umständen und deren Auswirkungen. Hiervon wird an dieser Stelle noch öfter die Rede sein. Solche Aktionen, soviel Wahrheitsgehalt sie auch hatten, haben natürlich nicht dazu beigetragen, die militärische Führung zu erfreuen oder zu begeistern. Zunächst wurde aber einmal in Frage gestellt ob wir das, was wir taten, überhaupt tun durften. Denn neu war eine Interessenvertretung, die sich die politischen W g eröffnete und die Öffentlichkeit ohne Rücksicht nehmen zu müssen, erreichen konnte für die militärische Führung schon. So ereilte den Verband auch sehr schnell der Vorwurf, eine "Flugsicherungsgewerkschaft "zu sein. Nach anfänglichem Misstrauen wurde das Verhältnis zur militärischen Führung etwas besser, aber immer, wenn notwendigerweise der Finger in eine Wunde gelegt werden musste, verschlechterte sich das Klima. Wahrheiten, insbesondere wenn man die Ursachen für Missstände und Unzulänglichkeiten nicht zu ändern vermag, hört selbstverständlich niemand gern. So hatte das Klima auch die Form einer Sinuskurve, dabei war jedoch immer häufiger entscheidend, wer gerade der "neue "Ansprechpartner war. Für den BMFD-Vorstand zeichneten sich Anfang 1990 zwei wichtige Tätigkeitsfelder ab, die nach ganz oben auf die Tagesordnung gesetzt wurden. Zum einen die Zulagenfrage für die Flugsicherungsdienste und zum anderen die Diskussion um die Privatisierung der zivilen Flugsicherung sowie die Auswirkungen auf den militärischen Bereich.

Zulagen für Flugsicherungsdienste

In der Vergangenheit hatten die militärischen Fluglotsen immer die Zulagen erhalten, die auch bei der BFS gezahlt wurden. Erhöhungen erfolgten automatisch, es war uns aber allen klar, dass dies nicht zwangsläufig so bleiben würde. Ärgerlich war vor allem aber, dass die Flugabfertiger (so hießen sie seinerzeit noch) und die Flugsicherungstechniker an den Flugsicherungszulagen nicht beteiligt waren, da bestimmte Zulagen angeblich das "Zulagengefüge der Bundeswehr " störten.

Auswirkung der Privatisierungskonzepte im militärischen Bereich

Zur gleichen Zeit kamen die ersten Entwürfe für eine Privatisierung der deutschen Flugsicherung auf den Tisch, wobei in einigen Papieren sogar ansatzweise von einer Einbeziehung der militärischen Flugsicherung die Rede war. Derartige Überlegungen riefen jedenfalls die militärische Führung auf den Plan. Sie erkannte die zunehmende Unattraktivität der militärischen Flugsicherung und die daraus resultierende Verschärfung des ohnehin ungünstigen Personalbestands. Es folgten die sogenannten "Bullsessions- ";dies waren Treffen der für die militärische Flugsicherung Verantwortlichen, auf denen, auf Geheiß von Staatssekretär Dr. Carl, ein Maßnahmenkatalog diskutiert wurde, um die Attraktivität des Flugsicherungsdienstes in der Bundeswehr zu erhöhen. Zur Verbesserung der Situation wurden nicht nur höhere Zulagen erörtert, es wurde sogar eine Stellenbündelung A9-A11/12 für Flugsicherungskontrolleiter angedacht; eine Maßnahme, die endlich das Strukturproblem beseitigt hätte. Soldaten, die die gleiche Tätigkeit ausüben, wurden und werden nämlich erheblich unterschiedlich besoldet. Alles gutgemeinte Ansätze! Die Geschichte hat aber gezeigt, dass die Stellenbündelung ein Wunschtraum blieb. Bereits die nächsthöhere Stelle in der Bundeswehrhierarchie sprach sich, weil nicht zulässig, gegen Stellenbündelungen jeglicher Art aus. Zu dieser Zeit wurde ein "Attraktivitätsprogramm "für die Bundeswehr aufgelegt, an dem auch die militärische Flugsicherung partizipieren sollte. Wenig genug ist dabei herausgekommen. Dieses "Attraktivitätsprogramm "brachte für die Flugsicherer im überörtlichen Bereich einige Verbesserungen, für die Fluglotsen im Bereich der örtlichen militärischen Flugsicherung war es eine NULLRUNDE (!). Vorher bekamen sie für ihre verantwortungsvolle Flugsicherungstätigkeit 425, DM Zulage, danach einen ebenso hohen Betrag, natürlich etwas anders aufgeschlüsselt. Hingewiesen werden muss aber auch auf die beabsichtigte Ausgrenzung der Flugabfertiger bei den neuen Zulagen. Erst auf massive Intervention, vorrangig durch den BMFD, konnte dies wenigstens teilweise verhindert werden. Immerhin wurde ihnen dann rückwirkend ab dem 1.Januar 1990 eine monatliche Zulage gewährt. In diesem Zusammenhang sei die Allgemeine Zulage für Techniker erwähnt, in die auch die Flugsicherungstechniker einbezogen wurden. Dies konnte erst im letzten Moment im Rahmen einer Umzugskostennovelle (!)durchgesetzt werden. Dank gebührt hier vor allem dem DBwV, wobei aber auch hier der BMFD nicht ganz unbeteiligt war. In die Vorbemerkung 5a zur Besoldungsordnung A und B sind die Flugsicherungstechniker aber bis heute nicht einbezogen; ein vergleichbarer Mitarbeiter der Bundesanstalt für Flugsicherung erhielt seinerzeit schon 280 DM; zu den Technikerzulagen bei der DFS, wo heute ca.2000 DM Zulage gezahlt werden, stellt man besser keinen Vergleich an.

Eine GmbH soll Flugsicherung über nehmen

Am 31.01.1990 war im Mitteilungsblatt des Parlaments die folgende Auffassung der Fraktionen der Regierungskoalition zu lesen: "Bundesanstalt könnte sich als Hemmnis für die Wachstumsentwicklung erweisen. Die Bundesanstalt für Flugsicherung soll in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung umgewandelt werden. Nur so, meinen die Fraktionen von CDU/CSU und FDP in ihrem Gesetzentwurf (11/ 6261), kann der Luftverkehr in Zukunft bewältigt werden. Der Bundesanstalt für Flugsicherung fehle die Flexibilität, um für die notwendige technische Ausstattung, qualifiziertes Personal und damit die zügige und rentable Abwicklung des Luftverkehrs zu sorgen. Angesichts großer Zuwächse auf diesem Sektor sei die Organisation der Flugsicherung nicht mehr zeitgemäß. Der Bund müsse die Effizienz der Flugsicherung steigern, um diesen Teilbereich des Luftverkehrs nicht ‘zum Hemmnis für die Wachstumsentwicklung in der europäischen Luftfahrt ’werden zu lassen." Der BMFD beschäftigte sich bereits seit der Gründung mit diesem Thema. So fand in Schleswig/Kropp eine Tagung statt, auf der die sogenannten "Kropper Forderungen" verabschiedet wurden (siehe Kasten). Diese Forderungen haben sich alle als richtig erwiesen, einige davon haben sich überholt, andere sind heute noch akut wie damals, wenn man sich etwa die Aussage zur technischen Ausrüstung und den Beschaffungsstand der neuen ASR S vor Augen führt. Wichtigste Veranstaltung des Jahres 1990 war aber sicherlich die Flugsicherungsarbeitstagung am 15.und 16.Februar beim Deutschen Bundeswehr-Verband in Bonn. Zu dieser Tagung waren Vertreter der militärischen Führung sowie einige Politiker eingeladen. Vor Vertretern von BMVg, AFSBw, FüL, Marinefliegerdivision, Heeresamt, FüM und den Beobachtern vom BMI, BMV, BMF und BMJ wurden folgende Referate vorgetragen: •Oberstleutnant Tebrügge: Grundsatzposition des DBwV zur Neuordnung der Flugsicherung •Hauptmann Wegner: Das Flugsicherungsbeispiel "Karlsruhe " •Oberleutnant Voßloh: Das Zulagenwesen im FS-Dienst •Hauptmann Meinberg: Zusammenfassung (Grundsatzposition, Organisation, Laufbahn und soziales Umfeld) Von den eingeladenen Abgeordneten des Deutschen Bundestages erschienen die Herren Kühbacher (SPD) aus dem Haushaltsausschuss, Opel (SPD) aus dem Verkehrsausschuss, Tillman (CDU) aus dem Verkehrsausschuss und Noelthing (FDP) aus dem Verteidigungsausschuss. MdB Tillmann stellte für die CDU/CSU klar, dass es sich bei der Neugestaltung der Flugsicherung ausschließlich um eine Neugestaltung der zivilen Flugsicherung handele und nicht wie hier diskutiert, um eine Neugestaltung der gesamten Flugsicherung. Diese könne erst zu einem späteren Zeitpunkt, nach dem ersten Schritt, geschehen. Er sehe jetzt aber auch, dass diese zivile Neugestaltung Konsequenzen für die militärische Flugsicherung habe. Eine eventuelle Schadensbegrenzung müsse aber aus dem BMVg kommen. Allerdings könne er die Soldaten nicht im Regen stehen lassen. Am Ende werde sich aber die "normative Kraft des Faktischen " durchsetzen. Der Weisheit letzter Schluss könne allerdings nicht das vielzitierte "Sobernheimer Modell "sein, da es nur dort funktioniert, wo es nicht angewandt wird. MdB Opel stellte noch einmal klar, dass seine Ausführungen von der 191.Sitzung des Deutschen Bundestages so wie gesagt bestehen blieben. Auch er sehe, wie der Abgeordnete Kühbacher, für eine Sonderlaufbahn Flugsicherung in der Bundeswehr keine Chance. Seiner Auffassung nach ist die Lösung für die Neuordnung eine Flugsicherungsagentur "EUROCONTROL ", in der dann alle Flugsicherungsdienste für eine europaweite Kontrolle des Luftverkehrs vereinigt werden. Die militärischen Geräte seien größtenteils veraltet und würden nicht zur Kollisionsvermeidung im Luftverkehr beitragen. Es sei aber dennoch notwendig, die militärischen Flugplätze für den zivilen Luftverkehr zu öffnen, um die vorhandenen Mittel auch wirtschaftlich zu nutzen. Für die Soldaten der Flugsicherung sieht er die Möglichkeit der Beurlaubung oder die Inanspruchnahme der zu schaffenden Übergangsregelungen für die Beamten der BFS, um in die GmbH übernommen zu werden. Er betonte hier besonders "alle Soldaten des Flugsicherungsdienstes ", also auch die Flugsicherungstechniker und die Flugabfertiger. Auf jeden Fall müsse es aber eine einheitliche Lösung der Neugestaltung der Flugsicherung in der Bundesrepublik Deutschland geben, die nicht zwischen zivilen und militärischen Fluglotsen und Diensten unterscheidet. MdB Nolting, Mitglied des Verteidigungsausschusses, stellte grundsätzlich fest, dass die Benutzung des Luftraumes frei und jedem zugänglich sein muss. Eine neue Vorrangregelung müsse geschaffen werden, die bei Aufrechterhaltung der militärischen Flugsicherung die Landesverteidigung sicherstellt. Die Zulagenprobleme solle ein zu bildender "Unterausschuss Zulagen "im Deutschen Bundestag regeln. Seine Frage nach einer Sicherstellung der Landesverteidigung beim Wegfall der militärischen Flugsicherung bei einer kompletten Übernahme dieser Aufgaben durch die neue GmbH wurde von den BMFD-Tagungsteilnehmern positiv beantwortet; verständlicherweise jedoch nicht von der militärischen Flugsicherungsführung. In der historischen Betrachtung muss man feststellen: Am Nachmittag des 16.02.1990 wurde ein großer hinderlicher Stein bezüglich der zivil-militärischen Integration aus dem Weg geräumt; möglicherweise wurde hier sogar deren Grundstein gelegt. Einige Thesen gingen bereits kurz danach in Abgeordnetenreden vor dem Deutschen Bundestag ein.

Flugsicherung im Bundestag

Am 31.05.90 verabschiedete der Deutsche Bundestag das 10.Änderungsgesetz zum Luftverkehrsgesetz mit Mehrheit. Dieses Gesetz ermöglichte die Privatisierung der zivilen Flugsicherung und schrieb auch den Bestand der militärischen Flugsicherung für die nächste Zeit fest, wobei die Sprecher aller Fraktionen darauf hinwiesen, dass das letzte Wort in dieser Sache noch nicht gesprochen sei. In der Aussprache lobte zunächst der Berichterstatter, der Abgeordnete Ibrügger (SPD), das Gesetzeswerk und dankte allen Beteiligten für die Unterstützung an der Vorlage. Mit Bedauern stellte er fest, dass die Versorgungsfrage für die Mitarbeiter der BFS noch nicht zufriedenstellend gelöst werden konnte und dies für einige Unruhe bei den etwa 4000 Beschäftigten geführt habe. Er versicherte, niemand bei der BFS müsse bei einem Übertritt zur GmbH mit Nachteilen rechnen. Die Frage werde in den vorzunehmenden Tarifverhandlungen bald geregelt werden.

10.Änderung zum Luftverkehrsgesetz ermöglicht die Privatisierung der zivilen Flugsicherung.

Weiter forderte er die Bundesregierung auf, jeweils zum Ende der Jahre ’90 und ’91 sowie am 30.08.92 einen Bericht über den Vollzug des Gesetzes vorzulegen, um den Abgeordneten notfalls ein rechtzeitiges Eingreifen zu ermöglichen. Der Abgeordnete Tillmann (CDU) bezeichnete das Gesetz als zukunftsträchtig. Es setze darüber hinaus ein allgemeinpolitisches Zeichen, dass der Staat bereit sei, bestimmte Aufgaben privatrechtlich durchführen zu lassen. Aus verkehrspolitischer Sicht sei die Trennung ziviler und militärischer Flugsicherung überholt, und er sähe auch bei Aufgabe der militärischen Flugsicherung die Verteidigungsbereitschaft nicht gefährdet. Es bestehe noch Aufklärungsbedarf, und er schließe eine spätere Änderung nicht aus. Danach ergriff Lothar Ibrügger erneut das Wort und legte Wert auf die Feststellung, dass das Wort Privatisierung nicht richtig sein. Es finde keine Privatisierung statt, es werde vielmehr die Durchführung einer Aufgabe in eine privatrechtliche Organisation überführt. Er bezeichnete das Vorhandensein von zwei Flugsicherungsorganisationen als ‘’anachronistisch ’’, wobei es ausgesprochenes Ziel der SPD sei, die militärische Flugsicherung möglichst schnell aufzuheben und zu einer Flugsicherung ‘’aus einer Hand ’’zu kommen. Der Abgeordnete Gries (F.D.P.) führte aus, mit Freude auf das 11.Änderungsgesetz zum LVG zu warten. Er forderte, Vernunft möge bei der Frage einziehen, ob sowohl eine zivile wie auch eine militärische Flugsicherung nötig sei. Aus Sicht der Freien Demokraten gehöre die Flugsicherung in eine Hand. Die Abgeordnete Teubner (Die Grünen) zeigte sich zufrieden über die Tatsache, dass die Ahndung von V r stößen von Bundeswehrpiloten nicht durch das BMVg selbst, sondern von ziviler Seite vorgenommen würde. Sie befand den gesamten militärischen Flugbetrieb für überflüssig und sah aus diesem Grund auch keine Rechtfertigung für eine eigenständige militärische Flugsicherung.

Eigenwillige Blüten

Im Streit um die Verfassungsmäßigkeit zwischen CSU Landesregierung und Bundesregierung hat der BMFD geäußert, die Zukunft werde zeigen müssen, was tatsächlich verfassungswidrig ist, eine eigenständige militärische Flugsicherung oder genau das Gegenteil davon, nämlich die Übernahme der militärischen Flugsicherung durch zivile Fluglotsen. Eines könne nur richtig sein !!! Um die absurde Situation verständlich zu machen, haben wir sogar noch etwas überzeichnet und das Gedankenspiel so fortgeführt, als ob der 1.Januar 1993 sei und die Flugsicherungs-GmbH existieren würde. Würde zu diesem Zeitpunkt nicht überall in Deutschland - etwa auch in der Zentrale München - die Kontrolle des militärischen Luftverkehrs durch militärische Kontrollleiter vorgenommen, würde dann vielleicht jede Kontrollanweisung eines Angestellten der GmbH an einen Bundeswehrpiloten einen Verfassungsverstoß darstellen? Nach fast zehn Jahren sind wir alle schlauer. Trotz DFS und zivil-militärischer Integration, trotz der Beurlaubung von bis zu 400 Soldaten in die DFS und vieler anderer Maßnahmen, wie etwa der Übertragung der TACAN-Wartung an die zivile DFS, ist die Einsatzbereitschaft der deutschen Luftstreitkräfte nicht zusammengebrochen, der Einsatz der fliegenden Waffensysteme nicht gefährdet und die Verfassungsmäßigkeit ist heute durch Änderung derselben geklärt.

Der 3.Oktober 1990

Die gesamte Diskussion über die Flugsicherung trat aber angesichts der großen politischen Veränderung in Deutschland mehr und mehr in den Hintergrund. Als denkwürdigstes Ereignis des Jahres ist aber sicher die Vereinigung der beiden deutschen Staaten zu werten, die am 03.10.1990 durch Beitritt der DDR vollzogen wurde. Zum gleichen Tag erhielt die Bundesrepublik Deutschland, nach erfolgreichem Abschluss der "2+4-Verhandlungen ", die volle Souveränität zurück. Viele andere Dinge waren ebenso neu. Die Vereinigung der beiden deutschen Staaten hatte auch die Integration der Nationalen Volksarmee der DDR in die Bundeswehr zur Folge. Bereits damals wandten sich die ersten ehemaligen Steuerleute, wie sich die Flugsicherer in der NVA nannten, mit Fragen bezüglich ihrer Zukunft an uns (siehe rechte Seite). Der BMFD setzte daher ein erstes kleines Zeichen, denn anlässlich unserer ersten Mitgliederversammlung am 13./14.10.1990 in Erlensee konnten wir zwei ehemalige NVA –Offiziere begrüßen.

BMFD-Umfrage

Große Schockwellen löste eine BMFD-Umfrage aus; so etwas hatte es in der Bundeswehr bislang offenbar noch nicht gegeben. Die militärische Führung lief zur Hochform auf und beeilte sich, uns die Richtlinien mitzuteilen, nach denen Umfragen innerhalb der Bundeswehr zugelassen sind. Nebst anderen Punkten bedürfen sie beispielsweise der Zustimmung des BMVg und der hat auch das ausschließliche Recht auf Information und entscheidet dann, ob eine Veröffentlichung genehmigt wird. Aber wie schon bei der Gründung des Verbands kam alles wieder anders. Bei unserer Mitgliederbefragung handelte es sich nämlich nicht um eine genehmigungspflichtige Umfrage innerhalb der Bundeswehr, sondern um eine ganz normale Umfrage eines Verbandes unter seinen Mitgliedern –außerhalb der Bundeswehr!

Große Schockwelle durch BMFD-Umfrage

So erfuhren wir dann die Einstellung unserer Mitglieder zur geplanten Privatisierung der Flugsicherung, ob und unter welchen Voraussetzungen sie daran teilnehmen würden und konnten auch Aussagen etwa über Zusammenhänge von Wechselabsicht und Lebensalter, und/oder Standort sowie Vergütung und Übertrittsabsicht machen. Die gefundenen Daten wurden aufbereitet und sowohl der militärischen FS-Führung anlässlich einer Cheftagung im niederländischen Maastricht präsentiert, wie auch dem designierten Geschäftsführer der neuen GmbH, Herrn Dieter Kaden, anlässlich eines Gesprächstermins beim sogenannten "Büro Luftraumnutzer "am Frankfurter Flughafen mitgeteilt.

Die "Loss-of-Licence-Versicherung "des BMFD

Im sozialen Bereich wurde der BMFD-Vorstand auf dem Gebiet der LoL-Versicherung tätig. Gerade wenn Zulagen einen größeren Teil des Einkommens ausmachen, ist in diesem Bereich eine Zusatzabsicherung besonders wichtig. Wir konnten diese Versicherung ab dem 1.Oktober 1990 anbieten; eine Maßnahme, die sich bis heute schon öfter bewährt hat.

Betreuungsgesellschaft der Militärischen Flugsicherung

Deutschlands (BDMFD) Für die LoL-Versicherung und weitere finanzielle Bereiche war eine besondere Lösung zu finden; es musste ein sogenannter "finanzieller Arm "des BMFD geschaffen werden. Die Lösung war gefunden, als am 15.12.1990 die Betreuungsgesellschaft der Militärischen Flugsicherung Deutschlands e.V. in Herzogenrath gegründet wurde. Leider hat sich die Notwendigkeit zweier "unterschiedlicher Organisationsformen "des BMFD und des BDMFD e.V. bis heute noch nicht in allen Köpfen festgesetzt und führt dazu, dass auch nach fast zehn Jahren manche an den einen adressierte Post erst den Umweg über das andere Postfach nimmt. Dabei wundern sich einige Mitglieder immer noch, dass sie für einen Versicherungsabschluss pro forma einem anderen Verein beitreten müssen.

Hofft noch

Der Verkehrsminister kann sich nicht durchsetzen: Es gibt keine Entlastung im Flugverkehr, die Lotsen bleiben vorerst Beamte.

Friedrich Zimmermann, beim letzten Kabinettsrevirement schon vom Innen- ins Verkehrsressort abgeschoben, kann auch im neuen Amt nicht glänzen. Erst wurde sein Plan, für schwere Lastwagen Straßenbenutzungsgebühren zu kassieren, vom Europäischen Gerichtshof vereitelt. Nun droht eine weitere Niederlage. Bundespräsident Richard von Weizsäcker will das Gesetz über die Privatisierung der Flugsicherung, das Zimmermann in seiner vermutlich letzten Bonner Amtszeit durchbringen wollte, so nicht unterschreiben. Erst sollen der Innen und der Justizminister sich äußern. Das aber kann dauern. Fluglotsen und Piloten, Geschäftsreisende in Linienjets und Urlauber in Chartermaschinen müssen derweil weiter darauf warten, dass die deutsche Flugsicherung von antiquierten Vorschriften des Beamtenrechts befreit wird. Die aber haben Chaos am Himmel und auf den Startbahnen, Staus und Verspätungen mit verschuldet. Die präsidiale Skepsis gegen das Gesetz ist freilich begründet. Schon am 6. Dezember vergangenen Jahres gab Justizminister Hans Engelhard im Kabinett "erhebliche verfassungsrechtliche Bedenken" gegen Zimmermanns Paragraphenwerk zu Protokoll: Artikel 87 d Absatz 1 der Verfassung weist die "Luftverkehrsverwaltung" und damit die Flugsicherung ausdrücklich der "bundeseigenen Verwaltung" zu. Ohne Änderung des Grundgesetzes sei es "nicht zulässig", die Luftpolizei zu privatisieren. Zimmermann bekam einen Doppelauftrag: das "Gesetzgebungsverfahren unverzüglich einzuleiten" und währenddessen die Sozialdemokraten dafür zu gewinnen. Die zeigten sich durchaus offen, verlangten allerdings Gegenleistungen. Auf jeden Fall müsse, so der SPD-Experte Klaus Dauberthäuser, künftig die zivile und die militärische Flugsicherung zusammengelegt werden. Der Wunsch der Bonner Opposition hat Anhänger im Lager der Regierungsparteien, aber einen entschiedenen Gegner: Der Verteidigungsminister will seine Oberleutnants im Tower behalten. Gegen Gerhard Stoltenberg sei der Kampf im Kabinett aussichtslos, befand CSU Zimmermann und brach lieber die Gespräche mit der Opposition ab. Die Bedenken der freidemokratischen Kollegen im Justizministerium, so glaubte er, ließen sich auch im stillen überwinden. Das hofft Zimmermann noch immer, obwohl die Engelhard-Juristen die Sache heute nicht anders sehen als im Dezember. Auf der höheren politischen Ebene, so ein Zimmermann-Vertrauter, werde das Problem gelöst werden. Immerhin seien doch vom Ergebnis her alle dafür, und der "Problemdruck" sei groß. In der Tat: Über 12 000 Stunden kreisen Lufthansajets im Jahr inzwischen auf Warteschleifen, davon 9000 über bundesdeutschen Flughäfen. Am Boden stehen sie noch länger herum. Die Airports sind überlastet, das Nadelöhr ist die Flugsicherung. Die Warterei, sagt Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau, kostete sein Unternehmen im vergangenen Jahr mehr als die Erhöhung des Spritpreises, nämlich 190 Millionen Mark. Es kann noch schlimmer werden: Bis Ende des Jahrzehnts wird sich die Menge der in der Luft transportierten Güter und Menschen verdoppeln gleichzeitig gehen mehr als die Hälfte der heute tätigen 1200 Fluglotsen in Pension. Für den Nachwuchs ist der Job bislang "nicht sonderlich attraktiv", so Ralph Riedle vom Flugleiterverband. Stress und Wechselschichten im Tower werden mit 3000 bis 6000 DMark monatlich abgegolten, die Lotsenkollegen in den Nachbarländern verdienen zum Teil das Doppelte. Das Radarsystem "leidet an Altersschwäche" (Riedle): Die Zielpunkte auf dem Schirm springen gelegentlich um Millimeter, in der Luft sind das Kilometer. Koalition und Opposition, Wirtschaftsverbände und Gewerkschaften sind sich im Grundsatz seit Jahren einig. Die Bundesanstalt für Flugsicherung sollte möglichst schnell in eine bundeseigene GmbH umgewandelt, deren 4000 Mitarbeiter von öffentlich Bediensteten zu ganz normalen Angestellten werden. Das wollen auch die Lotsen, könnten sie doch so höhere Löhne und kürzere Arbeitszeiten erstreiken. Ihr Arbeitgeber dürfte den Luftlinien mehr abverlangen, um modernste Sicherheitstechnik zu installieren. Die Ausbildung könnte von überflüssigen Verwaltungslehrgängen befreit werden. Die Flugleiter möchten allerdings ihre in langen Beamtenjahren erworbenen Pensionsansprüche nicht verlieren. Und das schafft ein neues Problem für die Bonner Regierungsbürokratie. Die Pensionskosten für die Ex-Beamten über die Gebühren der geplanten Flugsicherungs- GmbH hereinzuholen, schrieb der Innenminister, sei "mit dem Kostendeckungsprinzip" des Verwaltungsrechts "unvereinbar". Die müsse schon die Bundeskasse übernehmen. Finanzminister Theo Waigel aber lehnt es ab, dafür 900 Millionen Mark auszugeben. Die Lotsen sollten sich, riet Finanzstaatssekretär Peter Klemm in einem Schreiben an das Verkehrsressort vom 19. Juli, zwischen "der Versorgung des öffentlichen Dienstes" oder "attraktiven Gehältern der Privatwirtschaft" entscheiden. Wer wolle, könne ja Beamter bleiben. Mit solch lockeren Ratschlägen wird Zimmermann und den Fluglotsen kaum gedient sein. Würden sie verwirklicht, säßen angestellte Flugleiter neben beamteten, hochbezahlt und streikfähig die einen, laufbahngeleitet, mit anderen Arbeits-, Schicht- und Urlaubszeiten die anderen. Das Chaos in der Luft würde im Tower durch ein Wirrwarr der Interessen ergänzt.